潜在危险有多大？
在发布中国地区召回官方声明的同时，阿斯顿·马丁还发布了一份补充说明：“只有2013年10月4日到2013年12月31日之间制造的765辆车上的油门踏板臂使用了假冒DuPont材料制造”；“我们召回其他车辆只是为了以防万一，因为部分踏板臂可能由非指定材料所制造或存在其他生产性的错误”。
虽然阿斯顿·马丁在召回声明中多次强调，在全球范围内并没有出现任何因为油门踏板问题而造成事故或伤害的报告，在中国市场同样也没有出现此类报告，但在去年美国12月康涅狄格州的一个事故报告中，显示车辆的加速踏板支架出现问题从而可能引发那次事故。
实际上，阿斯顿·马丁对油门踏板连杆的召回从去年5月便开始，当时阿斯顿·马丁的动作相对“低调”，只是分地区施行召回。由于中国推迟至11月才正式召回，此事在当时还曾造成过争议。不过，令人意外的是，阿斯顿·马丁在今年主动向美国高速公路管路局提交了大规模召回申请，并申明了原因。召回范围的不断扩大或说明，在前期召回的过程中，车辆存在隐患的情况远比预先设想的要严重。
作为保有量相对较小的超跑，大规模发现车辆的潜在问题相比普通量产车型的概率要低，阿斯顿·马丁的油门踏板究竟存在多大安全漏洞也已很难求证，好在该问题并未在前期引发严重的人员伤亡事故，阿斯顿·马丁的行为也只能被定义为“自杀式纠错”而非亡羊补牢。
不知三级供应商为谁
在此次大规模的召回事件中，除了召回车辆数量之多，最受关注的当属阿斯顿·马丁作为客户与深圳科翔模具有限公司作为生产商之间的复杂关系，起初，在阿斯顿·马丁宣布全球召回并直指深圳科翔为其三级供应商并在制造相应产品时造假后，后者却一再否认其“认识”阿斯顿·马丁，而在之后的双方论战中，两者“陌生”而又“熟悉”的联系才浮出水面。
在阿斯顿·马丁(中国)发布的召回声明补充文件中，阿斯顿·马丁强调并不认为深圳科翔故意采用假冒材料生产油门踏板臂。深圳科翔也在之前再三强调与阿斯顿·马丁不存在合同关系，其生产由一家名为FastForwardTooling(HK)的香港公司下单，而在随后多家媒体的走访调查中，深圳科翔的负责人表示，当时只是向该香港公司发送了样品，并非订单生产。换句话来说，若深圳科翔负责人所言属实，阿斯顿·马丁竟然不知道自己的三级供应商究竟是谁。
不过通过阿斯顿·马丁的官方文件，上文中的香港公司正是其油门踏板生产的二级供应商，两者存在合同关系，而在此后的事件发展中，该公司杳无音信，更未对此事件作出任何回应。据悉，该公司于2004年在港注册，并在英国有注册地址，但经过查阅资料，笔者暂未发现该公司有其他事业活动新闻，也未发现其曾经承包过汽车零部件生产业务。种种迹象暗示，阿斯顿·马丁的油门踏板生产已在二级供应商环节上出现纰漏。
目前，在此次风波中责任尚未明确的深圳科翔却早已被“造假”风波带来的负面效应推向了倒闭的边缘，其公司一位负责人表示，深圳科翔目前处于停歇状态，原有的几十名员工现在仅剩三四名，多数员工闻风后直接走掉，不少客户也因此事件取消了原先的合作计划。
纵观整个事件，不论阿斯顿·马丁是在陈述事实或是采取的紧急公关手段，最终表现给大众的事实却是其采用了“据说合格”的零部件供应商所生产的“合格”零部件，出现事故后却将责任推向尚不知采购标准的供应商。此种毫无证据支撑的贸然指责或是为了转移公众视线，或是为了推卸责任，但最后已然成为阿斯顿·马丁自导自演的一场闹剧，不仅中伤了一家无力反抗的内地小型企业，更让中国制造业经历了一次信任危机路透社在2月11日发表的题为《阿斯顿·马丁召回事件凸显中国零部件风险》的文章中，引用多位跨国车企高管的话，传递出对中国供应商产品质量的担忧。颇具讽刺意味的是阿斯顿·马丁在之后的官方文件中表示，其不会排除继续使用中国制造的零部件，似乎希望为这样一场损人不利己的“罗生门”事件画上一个自认圆满的句号。
质量祸根早已埋下
一个是国际一流的超跑设计与生产企业，一个是员工不足百人、年营业额仅200万元的内地加工厂，如不是东窗事发，恐怕难有人将这两者联系起来，身份上的巨大悬殊让这一新闻事件迅速升温。
为何一个出自小工厂且无产品明细的油门踏板能够经过阿斯顿·马丁及其供应商的层层质检并最终被安装在市售新车上？究其缘由，或与阿斯顿·马丁上一次易主有直接关联。
2007年，科威特私募基金InvestmentDar从美国福特汽车[微博]手中收购了阿斯顿·马丁。自此之后，除了资本关系的转变，阿斯顿·马丁在生产模式上也出现了大的变革。
作为阿斯顿·马丁的掌门人，厄里奇·贝兹于2000年始任阿斯顿·马丁的CEO并领导这个贵族品牌至今。不过，2001年至2007年的6年间，在福特的严格管理体制下，其个人所能发挥的有限。“阿斯顿·马丁必须在国外生产”，这是厄里奇·贝兹的名言，他甚至公开表示除了品牌营销，阿斯顿·马丁的所有业务都应该外包，此前贝兹还请来自己的前东家保时捷公司顾问，为阿斯顿·马丁的未来发展出谋划策。
2003年大众为阿斯顿·马丁建的盖顿工厂投用，为其主要生产基地。但自2001年厄里奇贝兹任CEO至2007年，阿斯顿·马丁的产量已经增长10倍达到7400辆，盖顿的产能增容已经有限。而且在债务重压下与经济不景气影响下，阿斯顿·马丁要巨资投入自己的生产链，难免捉襟见肘，外包利用别人现成的生产设备与资源成为了最方便而有效的解决途径。但阿斯顿·马丁或许高估了自己对外包生产的把控能力。
扩大产能、增加销售对车企来说固然重要，但一家以手工制造为传统的企业在面对复杂的供应商链条问题时难免经验不足，同时，产能快速扩大也渐渐脱离原有质检节奏，使得产品在没有经过严格检测的情况下便贸然流入交易市场。目前，阿斯顿·马丁的一级供应商便多达225个，虽然每级供应商都有质量监控体系，但显然，阿斯顿·马丁对零部件品质的把控始终处于滞后的地位：发现问题源于一场汽车事故的检查报告，处理问题不知道三级供应商究竟为何人？盲目扩张以及在生产监管上的长期缺失或许是阿斯顿·马丁此次东窗事发的根本原因。
层层转手品牌特性褪色
在超豪华品牌收购浪潮之前，由于各品牌在一定程度上依赖手工打造且产量有限，豪华车召回的事例十分鲜见，而因出于降低研发及生产成本考虑与其他品牌共享组件，豪华汽车的召回日增。这一切基于商业利益与纯正血统间天然的矛盾，就像古法酿制的美酒与大酒厂的批量化生产造成的酒品差异一般。如今，类似宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌依旧被品质与销量的矛盾所困扰。
自上世纪中期汽车工业大重组开始，不少超豪华品牌销量急剧下跌，为了避免被淘汰，抛售品牌或者研发新品以走量成了大多数品牌在挣扎中不得不面临的选择。一个典型的例子是，劳斯莱斯经过多年的易主漂泊，最终被宝马[微博]收入囊中，在大东家的支持下焕发了新的活力，而付出的代价是产地由英国被转至德国，并受制于研发成本的压缩，开始与宝马共享组件。2010年，劳斯莱斯宣布因刹车系统问题，在华召回388辆幻影车型。这也是首次有超豪华品牌在华实施大规模召回。而劳斯莱斯存在安全隐患的组件正是出自其东家宝马提供的刹车助力器。
除了质量问题日益暴露，大量的零部件共享与研发压缩也造成了豪华品牌独特性的逐渐褪色。1997年，迈巴赫品牌被奔驰复活，首推的57以及62车型与奔驰S级共享平台，从而避免背负太大的成本压力。同时，为了控制研发和制造成本，迈巴赫还将借用S级的6.0升双涡轮增压V12发动机动力系统。但该品牌最终失利，于2013年正式全面停产。究其缘由，当时不少分析人士认为，迈巴赫57以及62车型不论在外形还是机械设计上都与奔驰S级有着过高的重叠度，这是导致其失败的直接原因。
不过，也有超豪华品牌在合作与兼并的浪潮中保持了独立性并蓬勃发展。这与其对品牌纯正性的坚持有一定的关系。自2002年卡宴推出并在全球大卖后，保时捷逐渐摆脱了财务泥潭，走上了发展的快车道，同大众的收购大战也反映出其当时雄厚的财力。为了扩大产能，保时捷同样采取了零部件共享以及与合作工厂总装生产的方式，其后被大众收购后共享组件程度进一步提升。不过，作为保时捷的核心，911跑车的产地从未转移，从推出第一代车型至今，德国斯图加特楚芬豪森工厂始终是911的唯一生产基地。同时，911的零件共享率在保时捷在售车型里也是最低的，这种坚持除了保证血统纯正，更为重要的是，保时捷通过911车型保持了其品牌的独特价值。
回顾此次召回事件中的主角阿斯顿·马丁，同样面临着利润率低下、生存困难的状况，其并未选择背靠实力企业合作生产的道路，也没选择保时捷的坚持原产地策略，而是从2007年易主后，开始实施大手笔的外包生产，也正是从此时开始，阿斯顿·马丁在全球的销量出现不断下跌，由2007年7400余辆的巅峰滑落至2012年的3500余辆，腰斩一半有余。
