7月16日，浙江江山中学游学团回国的第三天，学校及韩亚航空公司工作人员陪同部分营员赴医院体检。当地媒体援引一名医生的说法称，三名学生颈部、背部等部位的骨头存在问题。
7月12日，韩亚航空公司正式通过中国媒体向遇难者家属致歉。这份同时刊登于《人民日报》、《参考消息》等20多家报纸的《声明》承诺，公司“会全力以赴，妥善做好善后工作”。
不少受害者及其亲属认为，赔偿是重要的善后工作之一。清华大学法学院副教授程啸告诉中国青年报记者，当民用航空器给他人造成损害时，受害方可通过获得侵权损害赔偿、强制责任保险、商业责任保险等三种途径填补损害。
“根据以往经验，索赔最短要五六个月，大型空难的索赔乐观估计，至少也要1年。”曾代理2004年包头空难索赔案的北京律师郝俊波表示，空难索赔是一场博弈，有很长的一段路要走。
郝俊波近日将应邀前往江山协助索赔工作。江山市政府也成立了由司法局局长、当地律师组成的“韩亚空难维权咨询工作组”及协助索赔小组、律师顾问团。
这场博弈即将开始。
索赔可通过三种渠道
受害者索赔应该依照什么法律？众多媒体此前报道称，国际航空运输旅客人身伤亡、财产损失领域的法律渊源之一，首选是《蒙特利尔公约》。
程啸介绍，中、美、韩等国都已加入这个签署于1999年的国际公约。该公约规定的赔偿原则是无过错责任原则，也就是说，只要因航空运输给旅客造成人身伤害、财产损失，无论承运人有无过错，受害人均可获得赔偿，但“人身伤亡的最高赔偿金额是10万特别提款权(合人民币100多万元)。”
他说，当受害人死亡或者损失超过了10万特别提款权时，如果能够证明承运人存在过错的，可以继续获得赔偿。
此前曾有媒体推测，空难发生可能与飞行员驾驶经验不足、操作失误等航空公司方面因素有关。但航空公司究竟是否存在过错、还有哪些机构存在过错，尚待调查结果公布。
“由于无过错责任非常严格，且发生空难的时候损害数额巨大，所以，航空公司被要求必须投保责任保险，从而分担损害。因此，受害人的损害中的相当一部分可以通过强制责任保险赔偿予以填补。”程啸表示，当然，机票款中就包括了投保法定责任保险的保费。
根据韩国金融委员会发布的消息，此次失事飞机共买有航空保险23.8亿美元，其中事故责任赔偿22.5亿美元。程啸认为，除去赔偿机场的损失，这笔钱用于赔偿受害者仍然是足够的。
最后一种渠道，则是受害者自行投保的商业保险。这部分赔偿数额将依据保险合同的具体约定而定。
如女生确遭碾压，赔偿数额与救援人员是否存在过错有关
郝俊波告诉记者，上述三种索赔渠道的法律关系不同，彼此一般不冲突。机票强制责任保险相当于旅客向航空公司付款而后者替其购买保险。商业保险则是旅客与保险公司建立合同关系，如发生赔偿事由，保险公司须按约定赔偿，且此部分赔偿与航空公司无关。
“其实，航空公司通常也会为自身投保责任险，基本是在英国几家大保险公司投保。”郝俊波透露。
此次空难发生后，郝俊波通过美国的律师朋友了解到，除了中国有3名学生死亡、1名学生重伤外，一些受害者还存在瘫痪、毁容等情况，需要持续治疗。对这部分人而言，医疗费用较高，精神及身体的受伤害程度也更严重。
“原则上，上述受害者都可以索赔，且受害程度越严重赔偿金额越高。”他表示。不过，至于“未受伤但精神受惊吓”的情形是否可获赔偿的问题，美国各州不同律师之间的观点未必统一。
程啸还关注到了网上“一名女生身上有救援车碾压痕迹”的说法。有网友提出，如果碾压一事属实，应该如何进行赔偿呢？程啸告诉记者，赔偿数额与救援人员是否存在过错有关。如果救援人员未注意到该女生，则碾压行为存在过失；如果救援人员明明看到女生却依然碾压，无论女生原本是否活着，救援人员都构成侵权。
“假设女生活着，碾压很可能直接造成其死亡；假设女生已死亡，遗体遭无端碾压，至少给受害者的近亲属造成精神痛苦，应该进行精神损害赔偿。”他认为。
郝俊波补充道，根据航空公司、救援机构对女生死亡的过错程度，赔偿的责任比例会有所不同。
管辖法院争议或很激烈
事故当天，韩亚航空公司已成立事故处理小组，公布空难查询电话，并着手研究赔偿标准。“假如家属对协商的赔偿数额不满意，可以提起诉讼。”程啸说。
在程啸看来，中、韩、美三国法院都有可能成为本案的管辖法院，不过，如果受害者及家属选择在侵权发生地即美国起诉，可能会比在中、韩起诉获得更高赔偿数额。事实上，空难发生在美国，主要的证物、证人证言等证据也都在美国，因此由美国的法院管辖也是最适当的。
记者注意到，多位接受媒体采访的学者、律师均表示，如能在美国法院起诉，每位受害者约能获得150万美元赔偿。该数额往往比中、韩两国的赔偿数额高出许多。
程啸介绍，美国法院系统分为联邦法院系统与州法院系统，不同的法院对损害赔偿的认识是有差异的。比如，有些联邦法院可能对大公司“好一些”，而有些州法院则更倾向于同情受害者，赔偿数额较高。当然，不同州之间的赔偿数额也有差异。
“在美国起诉的另一个重要的好处是，本次事故客机是由美国波音公司[微博]生产。”他说，如果调查结果显示飞机在制造、设计等方面存在缺陷，受害人可以针对波音公司提起产品责任之诉，在美国法院起诉，显然更便利。
程啸告诉记者，美国有一项在世界法律领域产生重要影响的制度，即惩罚性赔偿，该制度对受害人的保护也非常有利。美国法院对于那些明知产品有缺陷仍进行生产、销售的公司会做出“惩罚性赔偿”的判决，这种损害赔偿数额会比实际损害多得多，“比如，实际损害为100万元，惩罚性赔偿可能有1000万元。”
郝俊波则认为，在美国诉讼还有个好处是，起诉时可以请被告按照原告的要求出示、提供证据，“像这样的空难，不可能要求家属来举证飞机质量是否存在问题。”
尽管在美国起诉可能获得高额赔偿，但在北京金平律师事务所律师、韩国大使馆法律顾问金燕看来，实现并不容易。
金燕曾参与1997年美国关岛空难的索赔案件，她推测，韩亚航空公司可能会动员律师团，主张中国乘客的最终目的地是中国，以此力争美国法院没有管辖权，“因为很多中国旅客买的是往返机票。”
这样的做法并非没有先例。1997年大韩航空关岛空难中，受害人家属在美国向大韩航空提起的诉讼就曾被美国得克萨斯州联邦法院驳回。
“美国是判例法国家。如果中国旅客起诉，有可能被美国法院驳回。”金燕强调，美国的联邦法院会比地方法院更注重一些规范，像空难这样的涉外大型案件，由联邦法院受理的可能性较大。
受害者应暂缓签署无法理解的协议
多位受访学者、律师告诉中国青年报，空难索赔的诉讼时间一般比较长，这与调查结果公布、法院效率等问题有关。例如，2004年发生的包头空难，迄今仍有家属在为索赔问题奔波。
金燕曾代理10名关岛空难幸存者的索赔案件，起诉对象是美国政府。“空难有好多原因结合在一起，难以特别明确是哪个问题。”金燕回忆，起诉前期工作非常艰难，开了10次听证会，消耗了不少人力物力。
庭审现场，中方请在空难中被烧伤的受害者讲述经历，同时展示画面，引起了陪审团的关注。最终，对方代理人提出和解，10名受害者共获3000万元美金赔偿，其中最高的获600万美元。这一和解过程共花了两年，“在美国诉讼程序中算短的。”
一位业内人士坦言，诉讼走到最后，有时候也未必比同意和解拿到的多。
“其实，诉讼对航空公司、保险公司都会产生压力，增加其成本。”包头空难索赔案件的代理律师郝俊波说，有的公司如果没有付出成本，即使同意赔偿，可能也会提出较多要求。而起诉之后，若航空公司应对态度不积极，即可走法律程序。
郝俊波认为，没有起诉通常不会有高额的赔偿。据他透露，航空公司向受害者支付的赔偿金，最终是由航空公司的保险公司出的，如果未进行诉讼就作出高额赔偿，航空公司对它的保险公司不太好交代，“给赔偿需要理由。”
他建议，受害者及其家属应该尽快找律师签订委托合同。
程啸对此表示认同。他介绍，如果在美国聘请熟悉本国法律的律师，可采取胜诉分成的方式，即“诉讼前当事人不用预付任何费用，全部由律师垫付，但是在胜诉后律师将从获得的赔偿金中分取相当的比例”。在以往包头空难等重大事故中，一些美国律师甚至会主动联系当事人亲属，询问是否需要律师服务。
“即便不诉讼，也可以在律师的帮助下与航空公司谈判，这样得到的赔偿数额往往比没律师在场的情况高。”程啸提醒，如不具备相应的法律知识、英文不好，受害者应暂缓签署无法理解的协议。
